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[공공사업] 경전철 민자사업 서울시 반박에 대한 재반박
사업추진을 부실하게 했다는 것을 스스로 인정한 궁색한 변명

– 민간사업자의 수익을 위해 지원하는 돈이 무상지급이 아닌가?
– 민간제안서 검토와 우선협상 대상자 선정 시 요금적정성 평가를 하지 않았음이 드러나
 서울시에서는 지난 12일 경실련의 ‘서울시 경전철 민자사업 진단’ 기자회견 내용에 대해 해명자료를 발표했다. 경실련은 서울시의 해명내용은 스스로 기본계획을 부실하게 했다는 것을 입증하는 것이라고 보고 다음과 같이 재반박 한다. 
첫째, 무상지급이 아니라는 것은 BTO 민자사업 성격을 잘 모른다는 것이다. 

서울시는 경실련이 주장한 5.7조 무상지급에 대해, 10개 노선 중 9호선 4단계 사업은 재정사업이고, BTO(build-transfer-operate, 수익형 민자사업) 민자사업의 경우 건설 후 시설물 소유권이 서울시로 이전되기 때문에 무상지급이 아니라고 해명했다. 
이는 BTO 민자사업을 모르고 하는 소리이다. BTO는 소유권만 이전될 뿐 운영수입은 민간사업자가 가지고 간다. 그리고 덤으로 기본요금차액보장액까지 지급받는다. 한마디로 소유권가 가지고 있을 뿐 수익은 민간이 가져가는 것이다. 지하철9호선 BTO 민자사업의 경우에도 맥쿼리를 비롯한 민간사업자는 수천억원의 이익을 가져갔지만, 서울시는 손해만 봤을 뿐 이다. 그리고 시설물의 경우 최대 30년간 민간이 운영하고 나면 노후화 되어 시가 직접 운영할 때는 유지보수비가 늘어나게 되어있다. 민간사업자의 수익을 위해 지원한 금액이 무상지급이 아니면 무엇이란 말인가, 서울시는 다시 한 번 민자사업 실패의 교훈을 되새겨야 할 것이다. 
둘째, 민간제안서 검토와 우선협상대상자 선정 시 요금적정성 평가를 하지 않았음이 드러났다.

서울시는 경실련의“민간제안 요금의 적정성 검토도 없었다”는 주장에 대해 “도시철도 기본계획 변경(안)이 국토부 승인을 받으면 향후 민간이 제안한 요금에 대해 심도있게 검토하여 결정할 계획이다”라고 해명했다. 요금의 적정성 검토는 민간제안서를 검토하고, 우선협상대상자 선정 평가를 할 때, 당연히 하도록 되어있다. 먼저 추진된 신림선, 동북선은 우선협상대상자가 선정되어 있어, 요금의 적정성 검토가 이루어졌어야 한다. 서울시의 해명대로라면 이들 사업의 경우도 적정성 검토를 하지 않았다는 것이다. 요금은 시민 부담과 직결되므로 면밀하게 검토해야 한다. 지하철 9호선의 경우에도 시는 민간사업자가 700원을 제안했음에도, 1000원으로 높게 책정해 민간사업자에게 유리하게 했다. 
 셋째, KDI 지침을 적용하면 경제적 편익(B/C)이 낮아 질 수 있다는 것을 인정한 것이다. 
서울시는 해명을 통해 경제적타당성 분석을 「국가통합교통체계효율화법」제18조에 의거 「교통시설 투자평가지침(제4차개정)」를 기준으로 하여 부(-)의 편익은 산정하지 않았다고 해명했다. 즉 KDI 예비타당성 지침에는 부(-)의 편익을 산정하지만, 국토교통부 지침에는 없기 때문에 하지 않았다는 것이다. 경제적 편익 분석은 수조원이 들어가는 대형국책사업의 추진여부를 결정하기 때문에 최대한의 모든 리스크를 반영해야 한다. 국토부 지침을 핑계로 하지 않았다는 것은 스스로 타당성 조사를 부실하게 했다는 말 밖에 되지 않는다. 
 넷째, 민간사업자에게 주지 않아도 되는 돈을 준 것이 재정낭비가 아니란 것인가?
 서울시는 지난 10년(2003~2012) 동안 철도건설에 투자한 연평균 4,700억원은 시민들에게 교통 편의를 제공하고, 도시경쟁력을 강화시켰기 때문에 재정낭비라고 볼 수 없다고 밝혔다. 덧 붙여 지하철9호선의 경우 사업 재구조화를 통해 3조원 이상의 재정절감 효과를 거두었다고 주장했다. 지하철 9호선 민자사업의 경우 시가 잘 못 추진하여 막대한 재정낭비가 있었음은 누구나 다 알고 있는 내용이고, 7호선 연장사업의 경우에도 민간사업자들의 담합으로 재정낭비가 있었음은 두말할 필요가 없다. 그리고 9호선 사업 재구조화의 경우에도 3조원 이상 절감했다는 것은 반대로 3조원 이상이 부풀려져 있었다는 것이다. 
다섯째, 서울시는 1500대 버스감차 계획에 대해 감차노선을 시민들에게 구체적으로 밝혀라.
서울시는 현재 7,500대가 운영되고 있는 서울시 시내버스를 1500대 정도 감차할 경우, 버스감차에 따른 운영비 절감으로 재정지원이 줄어 들 것이라고 하였다. 버스의 경우 고정 이용층이 있고, 감차할 경우 버스사업자와 노동자들의 협조가 있어야 가능하다. 시 계획대로 쉽게 감차를 할 수 없는 것이다. 결국 경전철이 도입되면, 버스사업자의 수익은 악화되어 재정지원이 늘어날 수 밖에 없다. 서울시는 버스감차가 자신 있다면, 버스사업자와 노동자들과 협의한 것인지를 밝혀야 할 것이고, 경전철 도입을 위한 주민설명회 시 주민들에게 버스감차 부분에 대해서도 분명히 설명해야 할 것이다. 
 끝으로 서울시 경전철 민자사업은 총사업비 8조5천억원에 기본요금차액보장 최대 1조5천억원까지 더하면 10조원이 넘어가는 사업이다. 그리고 물가상승률을 반영한 경상가격으로 할 경우 실제 사업비는 더 많아 진다. 이러한 초대형 국책사업은 수조원의 시민혈세가 투입되기 때문에 사업계획 단계에서부터 면밀한 검토가 반드시 이루어져야 한다. 하지만 서울시는 찬성론자 위주의 졸속적인 공청회에서 볼 수 있듯이, 이러한 검토들을 피해나가고 있다. 그리고 이번 해명에서도 부실하게 사업추진을 하고 있다는 것이 드러났다. 경전철 민자사업은 시급한 사업이 아닌 만큼, 얼마의 시간이 걸리든지 최대한 검증을 해야 한다. 따라서 서울시는 기본계획 외에 먼저 추진된 사업에 대한 민자적격성 조사결과 보고서, 우선협상대상자 선정 평가결과, 원하도급 내역서 등 관련 자료들을 투명하게 공개해야 한다. 경실련은 서울시가 계속해서 민자사업 방식으로 사업을 추진해 나간다면, 사업추진 단계 마다 관련 자료의 요청과 함께, 이 자료를 바탕으로 최대한 검증을 해나갈 것임을 밝힌다. 끝.