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[공공사업] 지하철 9호선 특혜의혹 특별감사 청구 실시
2012.04.19
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경실련, 지하철 9호선 민자사업 특혜의혹 관련 감사원에 감사청구서 제출

 

– 지하철 9호선, 민자방식으로 추진해야할 합리적인 이유가 없었다
– 납득하기 어려운 우선협상대상자의 갑작스런 변경
– 민간사업자는 기본요금 700원 제안했으나 1,000원으로 상향조정 특혜부여
– 총사업비의 1/6만 투자한 민간사업자에게 타 노선 요금수준 이상을 보장 등

 

경실련은 최근 논란이 되고 있는 서울 지하철 9호선 민간사업자 특혜 의혹과 관련, 오늘(19일) 오후 3시 감사원에 특별감사 청구서를 제출하였다. 경실련은 지난 14일 서울시메트로9호선(주)의 요금인상 발표 이후 민간사업자에 대한 전사회적으로 특혜 의혹이 제기되고 있으며, 서울 지하철 9호선 민간투자사업의 협상과정, 손익구조, 요금 책정 및 운영손실 보전과 관련된 제반 사항 등에 대한 엄중한 감사를 통해 민간사업자의 특혜 의혹 여부에 대한 규명이 필요한 상황이라고 감사청구 이유를 밝혔다.

 

경실련은 감사청구서를 통해 ▲서울지하철 9호선 1단계 상부구간을 분리하여 민자사업을 추진하여야 할 어떠한 이유가 없음에도 불구하고 민자사업방식으로 추진된 점 ▲우선협상대상자가 2002년 울트라컨소시엄에서 2003년 현대로템컨소시엄으로 변경된 점 ▲당초 현대로템컨소시엄이 기본요금 700원을 제안했으나 실시협약서에서 1,000원으로 상향조정해준 점 ▲민간사업자가 전체 사업비의 1/6만을 투자했지만 타 지하철노선과 비슷하거나 높은 요금이 책정된 점 ▲이해할 수 없는 높은 금융이자율을 인정한 점 ▲강남순환민자도로와 달리 9호선 민자사업에 대하여는 MRG조항을 삭제하는 협상을 진행하지 않은 점 ▲맥쿼리한국인프라투융자회사가 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 등장한 점 ▲기타 서울시와 서울시민의 이익과 배치되는 실시협약체결 등 특혜 등 8가지 항목에 대해 감사원이 명백한 진실을 밝혀줄 것을 요청한다고 밝혔다.

 

경실련은 ‘서울 지하철 9호선 사업추진과정에 있어 많은 의혹이 있고, 특히 수십명의 전문가가 투입된 협상단의 협상결과가 오히려 민간사업자에게 일방적으로 유리하게 귀결된 것은 결코 이해할 수 없는 일“이라며 ”뒤늦었지만 지금에라도 철저한 감사를 통해 책임을 규명하고, 시민이 공감할 수 있는 합리적인 지하철 9호선 운영과 요금책정을 도모해야 한다“고 밝혔다. 

 

또한 경실련은 “지하철 9호선에서 드러나고 있는 문제는 그동안 본래의 도입취지에서 완전히 벗어나 왜곡되어 진행됐던 우리나라 민간투자사업의 폐해를 그대로 보여주고 있다”고 지적하고 “이번 감사청구가 대기업과 투기자본의 폭리를 국민 혈세로 보장해 온 민간투자사업들을 전면 재검토하고 사업구조를 근본적으로 개혁해나가는 계기가 되기를 바란다”고 밝혔다.

 

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<감사청구 이유>

□ 서울지하철은 당초 12호선 계획이 IMF 외환위기로 전면 철회되었으나, 무슨 이유에서인지 1999년 3월경 민간투자법 시행령에 최소운영수입보장제도(MRG)가 도입되면 민자추진방식이 검토되기 시작하였음.
   

 – 지하철에 대하여 도입된 최초의 민자방식 사례로써, 과연 일부 민자유치방식에 대하여 시민적 합의가 있었는지 궁금하지 않을 수 없음.
 – 또한 우리나라 최초의 지하철 민간투자사업인 서울 지하철 9호선 건설 사업은 실시협약에서 맺은 최소운영수입보장제에 따라 민간사업자의 운영손실을 보전하기 위해 향후 서울시민이 세금을 통해 막대한 비용을 부담해야 되는 사업이기도 함. 특히 시민에게 직접적 부담을 주는 높은 기본요금 승인은 명백한 특혜라 할 것임.

 

□ 문제는 일련의 사업자 선정, 포기 및 재선정과정이 자치단체장의 변동과 연관된 것이라는 합리적 의심이 충분히 발생되고 있는 사안으로써, 2006년 6월경 강남민자도로와 달리 9호선 민자사업에 대하여 MRG 삭제를 하지 않은 것 또한 특혜 의혹이 있음.
   
– 만약 민간사업자가 MRG 삭제에 동의하지 않는다면, 당시는 착공이전이었음으로 얼마든지 계약해지를 적극적으로 검토할 수 있었을 때였음.

 

□ 서울지하철 9호선은 일련의 과정에 많은 의혹이 있고, 특히 수십명의 전문가가 투입된 협상단의 협상결과가 오히려 민간사업자에게 일방적으로 유리하게 귀결된 것은 결코 이해되지 않는 것으로, 늦었지만 지금에라도 철저한 감사가 이루어져야 함.

 

<감사청구 사항>

 

□ 민자사업 주요 추진 경위

 

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1. 서울지하철 9호선 1단계 상부구간을 분리하여 민자사업을 추진하여야 할 합리적이거나 특별한 이유가 전혀 없음에도 민자사업방식으로 추진을 결정하였던 이유

 

– 서울시는 1999. 11. 20. 산하기관인 시정개발연구원에 ‘9호선 민자유치방안 연구용역’ 계약을 체결하여, 약 1년 뒤인 2000. 12월에 타당성 조사보고를 제출받았음(당시 고건 시장).

 

– 그런데 IMF 외환위기 이후 전체 12호선까지 계획된 지하철노선은 전면 철회되었음에도, 1999년도에 갑자기 지하철 9호선 건설계획이 민자사업을 전제로 타당성 조사를 실시한 배경이 없음.
  {참고로 1999.3월경 민간투자법령에서 최소운영수입보장제도(일명 MRG)가 도입되었으며, 공교롭게도 그 직후에 9호선에 대한 민자사업이 검토된 것으로 보임}

 

– 특히 당시 서울시가 부분적 민자유치방식을 위주로 검토한 배경은 서울지하철의 부채였음에도, 완공 후 운영하면서 발생하게 될 우발채무(운영수입보장액)에 대하여는 전혀 검토하지 않았음.

 

– 오히려 터널토목공사분 1.7조원을 재정으로 완공 후 제공하는 등 대부분이 재정으로 투입되는 것을 알고서도 일부민자를 추진한 것은 타당성조사의 명백한 부실이자 오류임.

 

 

2. 서울시는 2001. 10. 31. 민간투자시설사업기본계획을 고시한 후 2002. 5. 13. 단독 제안한 울트라컨소시엄을 협상대상자로 선정하였으나, 2003. 5. 26. 기본계획을 재고시하여 같은 해 11. 1. 현대로템컨소시엄으로 우선협상대상자를 변경시킨 정당한 사유

 

– 우리나라 민자사업의 경우, 상당한 재정지원 및 MRG가 있는 특혜제도하에서 우선협상대상자가 사업을 포기할 이유는 전혀 없으며, 이러한 사례 또한 존재하지 않음.

 

– 서울시는 2001. 10. 31. 민자사업기본계획이 고시된 후, 2002년 6월 지방자치단체장 선거 직전인 같은 해 5. 13. 울트라컨소시엄을 우선협상대상자로 선정함.
  (지분율 : 울트라건설 40%, Parsons 20%, 머큐리 15%, 로템 10%, 쌍용건설 10%, 강원레일테크 5%)
   ⇒ 그러나 당시 이명박 서울시장이 당선된 이후, 공교롭게도 이미 선정된 협상대상자를 교체시킨 것은 합리적 의심을 품게 하는 부분임. 최근 언론보도에서 협상대상자 교체사유가 재무상태 보완권고를 이행하지 않았다고 하나, 이러한 재무상태는 우선협상대상자 평가에서 이미 평가가 이루어진 것으로 서울시의 해명대로라면 평가기관의 평가가 잘못되었다는 것을 스스로 인정하는 것과 다르지 않음.

 

– 특히 새로운 협상대상자로 선정된 현대로템컨소시엄은 현대건설이 건설사 중 가장 많은 15%의 지분을 보유하였고, 최초 협상대상자의 지분참여자인 로템은 25% 지분으로 주간사로 등극하였고, 나머지 울트라건설 및 강원레일테크는 각 1.16%로, 쌍용건설은 0.7%로 각각 지분을 나눠서 참여하였음.
   ⇒ 사업권을 포기한 컨소시엄 참여업체를 새로운 컨소시엄에 참여시킨 것 또한 일반적인 상식으로 납득하기 어려움.
  (지분율 : 로템 25%, 현대건설 15%, 포스콘 2.33%, 포스데이타 2.33%, 대우Eng. 1.16%, LG산전 1.16%, 강원레일테크 1.16%, 울트라건설 1.16%, 쌍용건설 0.7%, 신한은행 등 5개 은행 50%(각10%))
     ⇒ 2005.5.16. 실시협약시에는 변동이 있었음.

 

 

3. 현대로템컨소시엄의 2002. 9. 30.자 사업제안서 중 기본요금은 700원(2003. 1. 2. 기준 불변가격)이었음. 그런데 서울시는 2005. 5. 16. 실시협약서에서는 민간사업자가 제안한 기본요금을 약 43%가량 높게 1,000원(2003. 1. 2. 기준 불변가격)으로 승인해 주었음. 민간사업자가 사업제안을 과도하게 낮게 제출하지 않았을 것임을 가정할 때, 제안내용보다 43% 높게 기본요금을 상향조정한 것은 명백한 특혜에 해당함.

 

– 먼저 현대로템컨소시엄의 기본요금 제안내용은 최초 제안자인 울트라컨소시엄의 600원보다 100원 많은 700원(2003.1.2.기준)으로, 새로운 컨소시엄이 최초 제안자보다 17% 많게 제안한 것은 의문임.
   {참고로 2003년 당시 지하철 기본운임은 700원}

 

– 민자사업은 절차상 상당수의 전문가들(교수, 박사, 변호사, 회계사 및 관련공무원 등)이 협상단으로 참여하는데, 그러한 협상과정은 서울시민에게 이익이 되는 방향으로 진행되는 것이 너무나 당연한 것임. 그런데 2005. 5. 16. 당시 이명박 서울시장이 민자지하철 9호선 실시협약서를 통해 승인한 기본요금은 민간사업자가 제안한 것보다 43%나 높은 1,000원(2003.1.2.기준) 이었음.

 

– 제안내용보다 엄청나게 높게 기본요금을 책정해 주었다면, 적어도 운영수입보장과 같은 대체 특혜조항 등은 빼야함이 타당할 것인데, 오히려 서울시 재정과 서울시민에게 불리하게 협상을 진행한 당사자들의 배임행위를 감사해야 함.
   ⇒ 협상단 참여자의 명단(성명, 소속, 직책 등)과 협상내용을 전면공개하고, 잘못된 협상에 대하여 서울시민에게 사죄해야 함.

 

– 참고로, 재고시는 2003. 5. 26.이었음에도 불구하고 현대로템컨소시엄의 불변가격기준이 2003. 1. 2.이라는 것은, (당시 이명박 시장 당선이후) 최초 울트라컨소시엄이 교체될 것임을 미리 인지하였음을 강하게 추정케 함.

 

 

4. 서울지하철9호선 민자사업에 대해 민간사업자는 전체 사업비의 1/6만을 투자했지만, 타 지하철노선과 비슷하거나 높은 요금이 책정된 합리적인 이유

 

– 2000.10월 시정연은 예상한 초기사업비 2조 4,162억원의 79.6%인 1조 9,004억원을 공공부담금으로 하였고, 나머지 20.4%인 4,938억원만이 민간 부담금이 됨을 잘 알고 있었음.

 

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– 2009년 개통이후 투입사업비 현황을 보면, 총건설비는 3조 4,580억원이고 그 중 민간자본은 5,631억원임. 이러한 민간자본은 총건설비의 16.3%(1/6보다 적은 수준임)에 불과한 수준임.

 

– 그렇다면 9호선 민자지하철은 타 지하철노선과 비교하여 운임이 1/6수준이 되어야 하거나, 원가운임을 고려하더라도 1/3수준을 초과하는 것은 산술적으로 받아들이기 어려움. ⇒ 이는 물론 협상단의 잘못된 협상과 그에 근거한 특혜내용이 포함된 실시협약서 날인이라 하겠음.

 

– 설령 당시 민간사업자와 운임 및 재정지원이 협상이 어려웠다면, 총 건설비의 1/6정도에 대하여 지방채를 발행하는 등 전액 재정으로 건설하는 것이 월등히 유리하였음을 충분히 판단할 수 있었을 것임.

 

 

5. 이해할 수 없는 높은 금융이자율 : 선순위채 7.2%, 후순위채 15%
                            vs. 지방채는 4% 수준 (cf. 서울시도치철도공채증권 6.04%)

 

– 민자사업은 민간자본의 창의성과 효율성을 전제로 하고 있는바, 효율성이 없다면 전제를 충족시키지 못하므로 민자사업 추진을 강행하는 것은 특혜가 아니고서는 설명되지 않음. ⇒ 서울시와 협상단은 민간투자법에 대한 기본적인 인식도 없었다고 보여짐.

 

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– 현재 민간사업자는 매년 수백억원의 적자가 누적되고 있다고 하나, 실제로는 Risk가 전혀 없는 후순위채를 위한 금융비용으로 지출되고 있는 것임. 당시 협상단이 이러한 몰랐을 리가 없었을 것인바, 그럼에도 매우 비효율적인(지방채 4% vs. 후순위채 15%) 민간자본 투자를 촉진하였다는 것은 과다한 금융비용을 인정한 특혜라고 할 수밖에 없음. ⇒ 특히 실시협약서를 날인할 2005년 5월경에는 IMF 외환위기를 극복하고, 금리안정 및 부동산 등의 자산거품에 대한 우려가 증폭되는 시기였음.

 

– 아울러 실시협약서에 따르면 서울시는 민간운영업체 쪽에 세전 10%, 세후 8.9%의 높은 수익률을 보장했음.

 

 

6. 강남순환민자도로는 실시협약변경을 통해 MRG를 삭제하였지만, 9호선 민자사업에 대하여는 MRG조항을 삭제하는 협상을 진행하지 않았던 이유가 무엇인지 의문시 됨.

 

– 강남순환도시고속도로 민간투자사업의 주요 경위는 다음과 같음.
○ 2000. 2.   : 민간제안서 접수
○ 2001. 2    : 협상대상자 지정(두산건설컨소시엄)
○ 2002. 6. 27 : 실시협약체결
○ 2006. 6. 22 : 실시협약변경체결(최소운영수입보장 80%→삭제)
○ 2007. 7.    : 착공

 

 

– 지하철 9호선 터널공사가 민간사업자에게 인계된 시점은 2008년경으로, 실시협약을 체결한 2005년 및 강남민자도로의 MRG가 삭제된 2006년경에도 착공이 이루어지지 않았던 상태임.

 

– 상기 강남민자도로는 당시 이명박시장의 재임기간 시작시 실시협약이 체결되었고(‘02.6.27), 끝날 무렵에 실시협약이 변경(’06.6.22) 되었음. 이러한 상황에서 본다면 당시 서울시는 강남민자도로 뿐만 아니라 지하철9호선 민자사업에 대하여도 MRG 조항에 대한 문제점을 충분히 인식하였던 것임.
   ⇒ 경실련은 2006. 1월경 대구~부산 민자도로의 폭리를 보도하면서 민자사업의 구조적이고 특혜제도의 문제점을 지적하였음. 그 중 시민들의 분노를 불러일으킨 것은 폭리구조, 높은 사용료, MRG 특혜조항 등이었음.

 

– 만약 당시 서울시가 강남민자도로와 달리 지하철 9호선에 대하여 MRG 조항 삭제 재협상을 하지 않았다면, 그 이유가 의문임. 서울시의 해명에 따르면 당시 민자사업자 금융약정을 체결한 이후라서 MRG 삭제가 어려웠다고 하나, 이는 변명에 불과함. ⇒ 만약 당시 서울시가 MRG 특혜조항의 삭제필요성을 인식한 상태에서도 단순히 금융약정체결을 이유로 특혜조항을 삭제하지 않았다면 직무유기에 해당될 것이고, 또는 민간사업자가 재협상에 응하지 않을 경우에 계약해지를 하는 것이 오히려 더 서울시에 이익이 됨을 몰랐을 리가 없을 것이기 때문임.

 

 

7. 맥쿼리한국인프라투융자회사가 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 등장한 사안

 

– 이명박 대통령이 대통령으로 취임한 2008년, 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 맥쿼리한국인프라투융자회사가 새롭게 등장함. 이명박 대통령의 친형 이상득 전 의원의 아들인 이지형씨가 한때 맥쿼리IMM 자산운영 대표였다는 점에서 특혜 논란이 불거졌던 바 있음.

 

 

8. 기타 서울시와 서울시민의 이익과 배치되는 실시협약체결 등 특혜

 

– 추정교통수요의 과다추정 : ‘09년(16.5만명) → ’39년(33.0만명)
– 서울시의 감독권 행사 포기
– 계약해지시 손해금 산정 불리 등