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[공공사업] [내일신문-경실련 공동기획, 부실투성이 대형국책사업] ③인천공항철도
2013.10.17
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[내일신문-경실련 공동기획 부실투성이 대형국책사업│ 3 인천공항철도] 

실수요, 예측치의 7%도 안 되는 ‘최악의 부풀리기’

90% MRG와 10.43% 수익률 보장 ‘최고의 특혜’ … “특혜 제공한 관료에 책임 물어야”

2013-10-16 11:27:52 게재


<사진: 영종도 갯벌 옆을 달리고 있는 인천공항철도>

코레일공항철도(구 인천국제공항철도)는 민자사업 중 ‘최악의 수요 부풀리기’와 ‘최고의 특혜협약’으로 꼽힌다.

실제 수요가 협약 수요의 6.8%에 불과해, 협약시 수요 부풀리기가 얼마나 심했는지 알 수 있다. 최소운영수입보장(MRG)도 예상수입의 90%에 미치지 못하면 그 미달분을 30년간 지급하고, 실질수익률도 10.43%를 보장하는 조건으로 민자사업 중 최고의 특혜를 받았다. 이같은 특혜는 2001년 3월 철도청(청장 정종환)과 현대건설컨소시엄이 맺은 실시협약에 의해 보장되고 있다.

사업비 4.2조, 민자사업중 최대 = 인천공항철도는 1994년 정부재정사업으로 추진되었지만 1996년 정부재정부담 경감을 이유로 철도부문의 제1호 민자사업으로 지정됐다. 1996년 타당성 조사 및 시설사업 기본계획 수립 용역을 실시했던 교통개발연구원은 운임을 지하철 운임의 50%이상으로 인상하는 것을 전제로 민자사업 타당성 결론을 내렸다.

이후 정부는 1998년 현대건설컨소시엄을 우선협상대상자로 지정하고 2001년 실시협약을 체결했다. 2007년 3월 1단계 구간(인천공항-김포공항)과 2010년 2단계 구간(김포공항-서울역)이 각각 개통됐다. 민간투자 3조2천억, 정부재정 1조원 등 총 4조2천억원의 사업비가 투입됐다.

문제는 ’30년간 예상수입의 90%에 미치지 못하면 미달분을 국고보조금으로 지원해준다’는 과도한 운영수입보장조항이다.

국회 국토교통위 민주당 문병호 의원이 한국철도공사로부터 받은 자료에 따르면 공항철도 1단계인 ‘인천공항-김포공항’ 구간이 2007년 개통된 뒤 3년 동안 지급된 국고보조금은 연 평균 1300억원이었다. 그러나 2단계 ‘김포공항∼서울역’ 구간이 개통된 2011∼2012년 동안에는 연평균 2850억원이 지급됐다.

민자사업자 수요예측 그대로 수용 = 수요예측을 담당했던 교통개발연구원은 2007년부터 2013년까지 이용객을 8억843만명으로 예측했으나 실제 이용객은 18.1%인 1억4639명에 그쳤다. 요금 수입은 2조3485억원을 예상됐으나 실적은 예측치의 6.8%인 1607억원에 불과했다.

이같은 엉터리 수요예측에 대해 정부는 “우리나라는 1998년 전국 교통량 조사에 착수해 2003년 국가교통DB를 구축함에 따라, 이후 실질적·객관적 수요 예측이 가능하게 되었다”고 해명했다.(국토교통부 2012년 10월15일자 해명자료) 정부 스스로 수요예측이 엉터리로 진행됐음을 시인한 셈이다.

감사원의 2002년 감사결과에 따르면, 엉터리 수요예측은 정부측이 민자사업자가 제시한 수요예측을 그대로 수용했기 때문이다. 국고보조금 규모를 결정하는 데 기본이 되는 수송수요를 협약할 때에는 민자사업자가 제시한 수송수요가 합리적으로 산정됐는지 검토해야 한다. 만약 정부측과 민자사업자측 수요 사이에 많은 차이가 있어 협상이 어려울 경우에는 제3의 기관에 의뢰하는 등 수요를 재검증한 후 수송수요를 협약하는 게 합리적이다.

하지만 감사원에 따르면 정부(철도청)는 민자사업자가 제출한 수용수요를 검토절차를 거치지 않고 그대로 수용해 협약을 체결했다.

특히 현대건설컨소시엄과 맺은 협약상 실질수익률은 10.43%(명목수익률 15.95%)로 협약이 체결된 2001년 민간투자사업중에서도 가장 높다. 당시 국고채(10년)의 명목금리가 7%였던 것과 비교하면 공항철도의 명목수익률 15.95%는 과도하게 높은 수준이다.

‘혈세 낭비’ 비판에 당황한 정부 = 과도한 혈세 퍼주기로 논란이 계속되자 정부는 한국철도공사(코레일)가 공항철도 지분을 인수하도록 하는 방침을 발표했다. 이때에도 정부는 엉터리 공항철도 타당성 조사를 실시했던 교통연구원에 용역을 줬다. 당시 교통연구원은 총 14조원의 정부보조금 지불이 예상되며 MRG비율이 58% 이하로 내려가지 않을 경우 협약 해지가 정부에게 유리할 것이라는 결과를 내놓는다.

코레일이 인수하지 않으면 철도시설공단이 인수하겠다는 방침도 밝혔다. 국고보조금이 너무 많아 비판이 커지자 정부가 다급해진 것이다. 코레일은 1조2000억원의 빚을 내 민자사업자들의 지분 88.8%를 인수했다. 이후 정부는 재협약을 통해 MRG를 58%로 낮췄다. 이 과정에서 MRG가 과도하게 보장된 사실이 드러났다.

코레일이 인수하기 전 당시 인천공항철도의 투자자들은 건설회사들은 금융권과 출자자 변경계약을 체결하면서 MRG를 90%에서 85.2%로 낮추어 정부에 승인을 요청했다.

“90%에서 58% 낮춰도 충분” = 그러나 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터(PIMAC)은 검토결과 적절 MRG 비율이 71%라고 제시했다. 그러나 실제 이를 운영할 철도공사는 인천공항철도 2단계 공사가 2010년 완료되면 수요가 증가할 것이므로 MRG 58%로도 7~8% 투자수익률이 생길 수 있다고 평가했다.

철도공사는 2009년 내부 검토문건에서 “MRG를 58% 정도만 보장해 줘도 공항철도는 2040년까지 영업이익상태가 유지되고, 당기순이익은 2015년부터 발생할 것으로 예상한다”고 판단했다.

철도공사가 공항철도 지분 88.8%를 인수한 후 최대 주주가 되자 정부는 변경협약을 통해 MRG를 55%로 낮췄다. 국토부는 “이를 통해 향후 30년간 국고보조금을 7조1000억원 절감할 수 있게 됐다”고 밝혔다.

변경협약후 2년만에 국고보조 5700억

3대 신기록 … 최악 수요 뻥튀기, 최대 국고보조금, 최대 MRG 변경

2013-10-16 11:30:31 게재

인천공항철도는 ‘최악의 수요 부풀리기’ ‘최대의 국고보조금 지급’ 외에 또 하나의 기록을 갖고 있다. 개통 3년도 안돼 최소운영수입보장(MRG) 비율을 90%에서 58%로 무려 32%나 떨어트려 ‘최대의 MRG 변경’이란 기록이 그것이다.

정부는 2007년 개통후 첫해 수요가 협약 대비 5.5%, 국고보조금 1093억원을 지급했다. 10%에도 미치지 못하는 부풀려진 수요예측과 첫해 1천억원이 넘는 국고보조금 모두 사상 유례가 없는 일이었다. ‘혈세낭비’란 비판이 이어졌다.

당황한 정부는 대책마련에 나섰다. 이른바 ‘민자사업 합리화 대책’이 그것이다. 이 대책의 핵심은 과도한 MRG 비율을 떨어트리는 것이다.

당시 현대건설 등 시공사 중심의 인천공항철도(주) 주주들은 개통직후인 2007년 5월 ‘한국인프라투융자사’와 주식매매계약을 체결하고 MRG를 90%에서 85.3%로 낮춰 매각하겠다며 정부에 승인을 요청했다. ‘수요 부풀리기→사업비 부풀리기→수의계약으로 공사수주’ 과정을 통해 막대한 시공이익 챙긴 상태에서 재무적투자자에 운영권을 매각하려는 상황이었다. MRG가 85.3%라도 막대한 예산낭비가 불가피하다. 서울역까지 2구간이 개통되더라도 수요예측이 워낙 부풀려져 협약 수요에는 크게 못미칠 것으로 전망됐다.

국토부는 자체 분석에 나서 ‘운영수입보장률(MRG)이 90%로 과다해 수입증대 노력 등을 유인할 수 없는 불합리한 구조’라고 분석했다.

한국개발연구원(KDI)은 MRG가 71%만 되도 수익률이 충분하다고 분석했다. 하지만 국토부는 ‘MRG를 58% 이하로 처리하지 못할 경우 협약해지가 유리하다’는 결론을 내렸다. MRG 90%가 얼마나 터무니없는 것인지 스스로 인정한 셈이다.

국토부는 결국 공기업인 철도공사가 공항철도를 인수토록하고 MRG를 변경하는 변경협약을 체결했다.

하지만 MRG를 바꿔도 수요가 크게 부족해, 2단계 구간 개통후 국고보조금은 오히려 더 늘어 2011년과 2012년 각각 2756억, 2953억원 지급했다. ‘예산 퍼주기’ 비판이 오히려 커지고 있다.

장병호 기자 bhjang@naeil.com

<기사원본>http://www.naeil.com/news_view/?id_art=68239