국책사업/부동산

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[국책사업/부동산] [성명] 민자터널 붕괴사고, 건설사고조사위원회 즉각 구성하라

민자터널 붕괴사고, 건설사고조사위원회 즉각 구성하라!

– 잘못 꿰어진 첫 단추, 지금에라도 바로 잡아야
– 건설사고 발생자인 민자사업자는 사고원인조사 주체가 될 수 없어
– 비정치적 불가항력 판단시, 복구비용의 80%를 혈세로 메꿀 판

2020. 3. 18. 오전 4:30분경 완공을 목적엔 둔 “부전∼마산 복선전철 민간투자사업(BTL)”에서 터널붕괴 사고가 발생했다(지반침하: 직경 30m, 깊이 8m)(<표> 참조). 같은 날 22시 40분경 터널 붕괴지점의 지반침하는 직경 75m로 더 커졌다. 그런데 어찌된 영문인지 터널붕괴이후 1년이 다 되도록 수긍할만한 터널붕괴 및 지반침하 원인규명은 없고, 논란만 무성하다. 부전∼마산 민자철도의 주무관청은 국토교통부(장관 변창흠) 인데, 터널붕괴 원인규명은 고사하고 오히려 공사기간 연장(개통연장)으로 완공지연 penalty(지체상금)조차 부과하지 않아 의혹만 커지고 있다.

논란이 커지자 정부는 2021. 1. 25. 정부조사단 확대 운영 계획을 발표하였지만, 사고 직후 사고를 발생시킨 민자사업자(스마트레일㈜, 최대 시공출자자-SK건설)에게 사고원인조사를 맡겼고 동 민자사업자가 (사)한국지반공학회에 “원인조사 연구용역”을 맡기면서 건설사고 원인조사를 위한 첫 단추가 잘못 꿰어지다보니 제대로 된 조사결과는 기대할 수 없음은 분명하다.

이에 경실련은 “부전∼마산 민자철도” 터널붕괴 사고의 국토부 대응에 대한 기본적 여섯 가지 의문사항을 제기하는바, 이에 대하여 합당한 조치를 요구한다. 아울러 늦었지만 국토부는 지금에라도 건설사고조사위원회와 중앙지하사고조사위를 동시에 구성·운영하여 누구나 수긍할 수 있는 터널붕괴 및 지반침하 원인 조사결과를 내놓아야 할 것이다.

의문1. 국토부는 왜 터널붕괴 사고후 곧바로 건설사고조사위원회를 구성·운영하지 않았는가?
건설기술진흥법 제67(건설공사 현장의 사고조사 등) 제3항 및 동법 시행령 제105조(건설공사현장의 사고조사 등) 제3항에 의하면, “건설 중인 시설물이 붕괴되어 재시공이 필요한 경우”를 ‘중대한 건설사고’로 규정하여 건설사고조사위원회를 구성·운영할 수 있도록 하였다. 참고로 2017. 8. 26. 발생한 평택국제대교 붕괴사고는 인명피해가 없었음에도 사고직후 즉시 건설사고조사위원회를 구성하였는데, 동 사례에 따르더라도 국토부가 부전∼마산 민자철도 터널붕괴 사고에 대하여 건설사고조사위원회를 구성하지 않은 것은 이해하기 어렵다.

의문2. 왜 터널붕괴 사고발생자인 민자사업자에게 사고원인조사를 맡겼는가?
「건설사고조사위원회 운영규정(국토부 고시 제2019-71호)」제2조(용어 정의) 제2항에 의하면, 민자사업에서의 발주청은 주무관청 이다.주) 부전∼마산 민자사업의 경우 SPC인 스마트레일㈜이 발주자이나, 건설사고조사에 있어서는 주무관청인 국토부가 건설사고조사위원회를 구성·운영하는 것이 맞다. 이는 사고발생자에게 사고조사를 맡겨서는 안된다는 지극히 상식적인 규정이다.
주) 제2조(용어 정의) ② “발주청 등”이라 함은「건설기술 진흥법」제2조제6호에 따른 발주청(「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 의한 민간투자사업인 경우에는 동법 제2조제4호에 따른 주무관청을 말한다)과 건설공사의 허가․인가․승인등을 한 행정기관의 장을 말한다.
그런데 국토부는 위 운영규정을 잘 알고 있음에도, 2020. 12. 30. 경실련의 공개질의(2020. 12. 10.)에 대한 민원회신에서, 사업시행자인 스마트레일㈜이 건설기술진흥법에 따라 발주청의 지위를 가지고 사고조사 업무를 수행할 수 있다고 엉터리로 회신하였다.

의문3. 국토부는 민자사업자 스마트레일㈜로부터 용역을 받은 (사)한국지반공학회가 제대로 된 터널붕괴 사고원인조사 결과를 도출할 것으로 생각하는가?
일반적으로 용역수행자는 해당용역 발주자의 요구에 맞는 결과보고서를 내는 경향이 강하다. 대표적인 사례는 ‘가습기 살균제’에 대한 연구용역으로, 일종의 ‘청부과학’이라는 비난이 있었다.
국토부 또한 (사)한국지반공학회의 결과보고서가 사고원인을 명확하게 규명하지 않은 것으로 보아 동 결과보고서를 채택하지 않은 것으로 알고 있다. 지금에라도 국토부는 건설사고조사위원회를 구성하여 시민들이 수긍할 수 있는 사고원인 결과를 내놓아야 한다.

의문4. 백보를 양보하여 ‘지반침하’ 사고로 본다면 중앙지하사고조사위원회를 구성해야 한다. 그러함에도 왜 국토부는 중앙지하사고조사위원회 조차 구성·운영하지 않는가?
2019년 국정감사에서 이후삼 의원(민주당, 충북 제천단양)은 “싱크홀 338건 발생해도 중앙지하사고조사위 조사는 0건”이라고 밝혔다. 지하안전관리에 관한 특별법에 의하면 ‘면적 4㎡ 또는 깊이 2m 이상 지반침하’에 대해서는 중앙지하사고조사위를 구성·운영할 수 있음에도, 국토부가 해당 규정을 전혀 운용하지 않은 점을 지적한 것이다.
이후 국토부는 2020. 8. 26.경 구리시 교문동에서 발생한 지반침하(직경 16m, 깊이 21m)에 대하여 중앙지하사고조사위를 구성하여, 사고 인근 별내선 터널공사의 시공관리가 미흡하여 땅꺼짐이 발생하였다는 사고원인 결과를 내놓았다(국토부 2020. 12. 29.자 보도자료 참고).
그렇다면 부전∼마산 민자철도의 건설사고는 ①터널붕괴 뿐만 아니라 ② 지반침하까지 발생하였으므로, 건설사고조사위원회와 중앙지하사고조사위를 동시에 구성·운영했어야 함이 합당하다.

의문5. 터널붕괴로 인하여 터널완공이 지연되었음에도, 왜 완공지연에 대하여 지체상금을 부과하지 않는가?
부전∼마산 민자철도 실시협약 제28조(지체상금)에 따르면 ‘준공예정일(본 협약에 의한 연장기일 포함)을 초과하여 준공하는 경우’에는 지체상금을 국토부에 납부하여야 한다.주) 당초 준공예정일이 2020. 2. 10.이므로, 현재 기준 1년 이상 준공지연에 따른 지체상금을 부과하는 것이 맞다.
주) 정부발주공사의 지체상금 산정시 기성부분을 제외하지 않는데(총 공사비 적용), 이와 달리 부전∼마산 민자철도 지체상금 산정시엔 기성부분을 제외하고 있어 동 협약조건은 특혜로서 개정되어야 함.
그러나 국토부는 최근 준공예정일을 10개월 연장 승인하면서 실시협약에 따른 지체상금을 부과하지 않았는바, 이는 명백한 특혜제공으로서 국민에 대한 배임행위에 해당한다. 국토부는 위법한 공기연장 승인을 즉각 취소하고 지체상금을 부과해야 마땅하다.

의문6. 만약 민자사업자의 사고원인조사 결과에 따라 불가항력으로 판단된다면 발생한 비용의 80%를 혈세로 메꿔야 한다. 이로 볼 때 국토부는 터널붕괴에 대한 직접적 이해당사자가 분명함에도, 법적 근거없는 정부조사단에 집착·운영하는 이유는 무엇인가?
실시협약 조건에 따르면, 비정치적 불가항력 사유로 인하여 발생한 비용의 80%를 혈세로 보상해야 한다(실시협약 §70 ③ 2 가.). 명백한 특혜 조건이 아닐 수 없다. 문제는 민자사업자에게 사고원인조사를 맡겨놓음으로 인하여 아무런 잘못없는 국민 혈세가 낭비될 우려가 발생할 수 있다는 점이다. 국토부가 민자사업자(사고발생 구간 시공사 : SK건설)와의 유착이 없다면, 국민 혈세가 낭비되지 않도록 최선을 다해야 할 것이다.

보도자료