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‘대기업 특혜, 철도 공공성 훼손, 철도공사 부채해결 무대책’

 

오늘 국토해양부는 ‘철도운영의 경쟁체제 도입’을 2012년 주요 정책으로 이명박 대통령에게 업무보고하고 시행할 예정이다. 국토부의 ‘철도운영 경쟁체제 도입’의 주요 내용은 2014년 말 수서~평택간 고속철도(KTX)가 완공되면, 2015년부터 호남선(수서~목포), 경부선(수서~부산) 고속철도 운영에 민간기업을 참여시켜 코레일(한국철도공사)과의 경쟁을 유도하고, 이로 인해 KTX의 요금을 인하한다는 계획이다.

 

 경실련은 현 철도의 운영과 조직의 비효율을 부정하지 않으며 적극 개선되어야함을 인정한다. 하지만 국토부가 민간기업에 대한 특혜, 국민의 안전성 위협 및 공공성 훼손, 철도공사 부채해결의 무대책 등 수 많은 문제가 있음에도 철도운영 경쟁체제 도입을 국민들과 합의 없이 일방적으로 추진하려는 것에 대해 분명한 반대 입장을 밝힌다.

 

   첫째, 정부가 철도산업 발전을 위한 전략을 먼저 마련하고 국민과 합의해야한다

 

 현재 철도산업의 상하분리정책은 지난 2004년 운영과 시설부문의 분리로 철도적자의 원인을 규명하고 공정한 경쟁 환경을 조성하여 철도 경쟁력을 향상시킨다는 명분으로 도입되었다. 하지만 이 상하분리 정책은 건설과 운영부문의 연계미흡으로 비효율을 초래하고, 건설부문은 대규모 신규노선 개발에 주력하여 기존의 시설개량과 보수에는 소홀히 하는 등 안전운행의 구조적 한계를 나타냈다.

 

또한 해외철도사업들의 건설․운영․차량․유지관리를 통합화하는 추세에서 해외진출의 제약 및 경쟁력 하락이 발생했고, 철도공사와 철도시설공단의 유사․중복기능으로 인한 철도조직의 비효율 등 많은 문제가 나타났다. 따라서 정부가 철도운영에 민간기업을 참여시켜 민간과 공공의 경쟁을 유도하려는 철도운영사업권 배분은 섣불리 접근할 문제가 아님이 분명하다. 먼저 정부는 철도정책 즉, 철도산업의 상하분리정책과 철도공사와 철도시설공단의 조직효율화 등을 전면적으로 평가하고 철도산업의 발전을 위한 전략을 마련하며, 국민들과 논의하고 합의해야 한다.

 

 둘째, KTX 경쟁체제도입은 민간기업에 대한 분명한 특혜이며, 정부의 ‘친서민정책’과 기업특혜는 양립할 수 없다.

 

 현재 철도공사 운영노선 중 KTX만이 유일하게 운영수익이 발생하는 데 정부가 KTX 외의 노선은 철도공사에게 운영을 맡기면서 흑자노선인 KTX만에 민간기업이 참여하도록 하는 것은 특혜이다. 즉 민간기업은 철도발전을 위해 어떠한 투자나 기여한바가 없음에도 흑자노선인 KTX의 운영사업에 참여하여 민간기업과 공공이 운영수익을 나눠 갖도록 하는 것이다. 그동안 정부의 기간산업 민영화 명분은 ‘공기업의 방만한 운영을 민간의 효율적인 경영을 통해 개선한다’는 것이었다. 그렇다면 ‘수익이 발생하지 않아 저평가되어있는 노선’을 민영화의 대상으로 삼아 이에 대해 민간에게 사업권을 부여하여 창의적이고 효율적인 운영으로 정상화시키고 서비스의 질을 향상시키는 것이 타당하다.

 

따라서 정부가 추진하는 경쟁체제 도입은 민간기업이 철도산업 발전에 한 푼의 투자도 하지 않으면서 아무런 사업 위험이 없는 상태에서 수익이 발생하는 KTX 운영에 참여하여 이익을 챙기도록 하는 것으로 정부가 대기업의 이익을 철저하게 보장해주는 명백한 기업특혜이다. 정부의 이와 같은 기업특혜는 그동안 이명박정부가 주장했던 ‘친서민정책’, ‘공정사회’ 구호가 국민을 속이기 위한 눈속임이요 말장난이었다는 것을 극명하게 보여주는 대표적 사례가 될 것이며 국민적 저항을 초래할 것이다.

 

 셋째, 철도산업의 특수성을 고려하지 않은 섣부른 경쟁체제도입은 공공성을 심각하게 훼손하고 승객들의 안전을 위협한다.

 

 코레일은 KTX 외에도 중·단거리 노선(새마을·무궁화), 화물노선, 각종 지선과 간선 등 다양한 노선들을 운영하고 있다. 현재 정부는 KTX의 운영수익을 수익이 발생하지 않는 적자노선을 유지·운영하기 위해 투입하는 ‘교차보조’정책을 시행하고 있다. 만약 정부의 경쟁체제도입으로 철도공사의 유일한 수익사업을 민간과 양분한다면, KTX의 수익성도 악화될 것임은 물론 운행 중인 중·단거리 비수익노선은 축소 운영될 수밖에 없고, 그 피해는 고스란히 국민에게 돌아올 것이다. 결과적으로 정부의 철도 서비스는 악화되어 철도산업의 공공성은 심각하게 침해될 것이며, 철도의 적자를 해결하기위해 세금을 투입하는 상황이 초래될 것이다.

 

 또한 철도산업은 ‘규모의 경제가 작동하는 자연독점사업’이자 ‘과소비가 없는’산업으로 민간기업이 KTX운영에 참여하여 공공과 그 수익을 나눈다면, 무한정 확대하기 어려운 한정된 수익(승객요금)을 놓고 수익창출 경쟁과정이 발생할 것이고 이로 인해 승객의 안전은 무시될 가능성이 매우 높다. 철도는 궤도, 차량, 전차선 신호, 통신 등이 집약되고 유기적으로 통합되어 운영되는 시스템산업으로 민간과 공공이 따로 시스템을 관리하게 될 경우 정보의 교환 및 의사소통의 불일치, 사고․고장 등 비상 상황 발생 시 적시성 있는 대응이 어려워 대형사고가 발생할 가능성이 매우 높다. 즉 경쟁체제가 도입되면 시스템관리자․시설 유지/보수자․현장 운전자의 일원화된 시스템통제(관제)가 효율적으로 작동하지 않을 가능성을 배제할 수 없다.

 

 넷째, 코레일의 부채를 해결할 대안이 없다.

 

 지난 2005년부터 2010년까지 코레일은 부채비율이 70.3%에서 95.1%로 증가되었고,  철도산업의 공익적 역할 수행이라는 측면을 감안해도 매년 평균 6,107억 원의 적자를 내고 있다. 이러한 상황에서 수익노선인 KTX의 수익을 민간과 나눈다면 코레일 재정의 악화는 해결할 방안이 없으며, 결국 국민의 세금으로 해결해야할 것이다. 물론 철도공사의 구조조정 등으로 일정한 성과는 낼 수 있으나 이는 근원적 해결방안이 아니다.

 

 결론적으로 경실련은 이번 방안에 대해 정부가 ‘경쟁체제 도입’이라고 부르지만 사실은 단계적 민영화라는 의혹을 지울 수 없으며, 기간시설의 민영화는 국민의 안전과 재정 부담과 직결되는 만큼 매우 신중하고 합의에 의해 추진되어야 함을 분명히 한다. 현재 정부가 서두르고 있는 철도운영의 경쟁체제도입은 철도산업 전략의 부재, 기업특혜, 국민 안전의 위협, 철도공사부채 해결방안 부재 등 수많은 문제가 있다. 따라서 결과적으로 철도의 공공성과 국민의 교통기본권은 훼손함을 물론, 국민의 재정부담을 더욱 가중시킬 것이 분명하므로 즉각 철회할 것을 강력히 요구한다. 경실련은 국토해양부가 엉터리 철도민영화 및 경쟁체제 도입을 계속 추진한다면 전국 30여개 지역경실련, 그리고 국민들과 함께 저지운동에 나설 것임을 밝힌다. ‘끝’


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