보도자료
서울시는 버스체계개편을 서둘러야 한다
백화점 등 교통유발시설의 자가용 이용증가 유발 움직임에는 책임 물어야 지난 7월 1일 하루 10만 2천여 대 차량이 이용하던 청계천 고가의 철거공사가 시작된 이후에도 서울도심교통은 대체로 원활한 소통을 보이고 있다. 앞서 청계고가 철거공사가 시작되면 소위 "교통대란"이 일어날 것이라는 우려가 있었고 도심통행속도가 현저히 낮아질 것을 예측했었다. 예상과는 달리 도심교통이 원활히 소통할 수 있었던 것은 무엇보다 출퇴근길 자동차를 버리고 대중교통으로 발을 돌린 시민들의 공이 컸다. 고가 철거 첫째 날인 1일, 출근시간대 도심 진입 도로교통량은 그 전에 비해 3.9% 감소했으며 한 지하철역에서는 승하차 승객수가 평소보다 1.5~2배에 이르렀다고 한다. 그러나 이를 두고 아직 낙관하기는 어렵다. 시민들이 대중교통으로 이끌린 또 다른 심리적 요인이 되었던 철도파업이 정상화되었고 또한 예상 밖으로 도심교통이 원활하다는 판단 때문에 시민들이 다시 운전대를 잡을 가능성이 있는 것이다. 이를 반증하듯 고가철거 첫째 날 크게 줄어든 출근시간대 도심유입차량이 조금씩 증가하는 추세를 보이고 있다. 또한 청계고가를 이용했던 차량들의 우회로가 되고 있는 신설동 로터리~동대문구간, 마장로 그리고 시가 별도의 대책을 세우지 않았던 서북부 등 일부에서는 차량증가로 지체가 나타나 특히 시내버스를 비롯한 차량들의 운행속도가 떨어지고 있다. 결국 시민들의 대중교통이용을 지속적으로 유지시키지 못한다면 청계고가 철거에 따른 교통대책은 실패할 수 밖에 없다. 아울러 최근 시내 백화점, 예식장 등 관련업계 및 시설들이 자가용 고객의 감소를 의식해 무료주차권을 배포하는 등으로 자가용 이용 증가를 유발하는 움직임을 보이고 있어 우려를 낳고 있다. 이들 과다교통유발시설들은 지금까지 몇 푼 되지 않는 교통유발부담금으로 평소는 물론 세일기간 등에 서울시민이면 모두 분통터지는 경험을 할 정도의 과다교통량을 유발하여 도심교통을 엉망으로 만들어 온 것이 사실이다...
2003.07.08.
'IMF시대, 우리 강릉 이렇게 바꾸자' 2차 토론회
IMF시대, 우리 강릉 이렇게 바꾸자 <2차 공동정책 토론회> 일시 : 1998년 5월 7일(목) 오후3시 장소 : 한국통신 5층 대회의실 주제1 : 시민의 삶의 질을 높이기 위한 강릉시 도시계획의 방향 주제 주제2 : 지방자치 시대의 교통전략
2000.02.22.
대구광역시의 버스요금인하 불이행에 대한 경실련 입장
대구광역시는 지난 17일 '버스요금인하를 촉구하는 시민단체의 항의집회'에 이어 단식농성을 하던 경실련 사무처장 민영창 외 5인의 시민단체회원을 한밤중에 공권력을 투입하여 연행했다. 대구광역시는 98년 2월 9일 요금인상을 하면서 경유가가 50%이상 인하될 때는 유가연동제를 적용하겠다고 결정하고도 경유가가 버스요금 인상 결정일인 2월 7일의 리터당 714.79원을 기준으로 3월 10일의 41%하락에 이어, 6월 2일에는 435원으로 65%나 하락되었음에도 아무런 조치를 취하지 않았다.시민단체의 대책마련 요구에도 무책임하고 안일한 대처로 일관해온 대구광역시는 이에 항의하는 단식농성장에 집시법위반을 명분으로 농성자들을 전격 연행해갔다. 그러나 이 문제의 본질은 집시법 문제가 아니라 대구광역시와 대구시민간의 공적인 약속을 누가 위배하고 있느냐의 문제이다. 그럼에도 대구광역시는 이에 대한 성의있는 답변을 하기 보다 오히려 이에 항의하는 시민단체 회원들을 연행함으로써 대구시와 시민의 약속을 헌신짝처럼 버리고 말았다. 그동안 우리 시민사회단체는 극심한 교통혼잡과 만성적인 교통체증을 완화시키기 위해 자가용승용차에 비해 상대적으로 수송분담율이 높은 대중교통이용 활성화를 위한 노력을 계속해 왔다. 또한 대중교통을 활성화하기 위해서는 대중교통시설을 충분히 확장하고, 경영환경을 개선해야 한다는 점을 명백히 해왔다. 그러나 버스운송업계는 투명한 경영을 통해 경영환경을 개선하고자 하는 자구노력을 등한시 해왔으며, 대시민 서비스 개선의 필요성을 무시한 채 방만한 경영을 해왔다. 이로 인한 시민의 피해가 크고 업계와 시민단체간의 반목이 계속되고 있음에도 대구광역시는 근본적인 문제에는 눈감은 채 버스업계의 대변자가 되어 경영난의 어려움을 호소하고 더나아가 약속을 이행하라는 시민단체에 대해 공권력을 행사했다. 우리는 공권력에 대한 해묵은 정의를 논하기 전에 대구광역시가 시민의 편의와 안전을 망각하고 행정편의주의적 처방위주로 문...
2000.02.10.
시민을 기만하는 서울시의 버스요금 인상방침을 반대한다.
지난 해 발생했던 서울버스비리는 서민들에게 커다란 배신감과 좌절감 안겨준 사건이었다. 그후 이번에야말로 오랜 세월 누적되어온 구조적인 버스문제를 개혁해야 한다는 시민사회의 합의가 모아질 수 있었다. 서울시 이러한 여망을 저버지지 않겠다는 입장을 시민들에게 약속한 바 있 서울버스개혁시민회의는 보다 근본적인 버스개혁이 필요하다는 입장에 서울시에 시민과 함께하는 버스개혁과 더불어, 그 선결과제로써 대시민신뢰 회복조치로써 종전요금으로 환원한 이후 요금재조정할 것을 요구했다. 그러나 서울시는 시민회의측의 요구를 묵살했고 서울시 주도로 요금실사에 들어갔다. 이에 시민회의는 이미 2기 지하철 개통과 교통여견의 변화 실사의 객관성 및 정화성에 대한 사전조치 등을 감안할 때 지난해 7월 요금인상조치에 대한 검증이 결코 될 수 없음을 지적하면서 요금실사작업에 참여를 거부한 바 있다. 일방적으로 요금실사에 들어간 서울시는 또다시 지난 2월 이미 실사가 무리되었음에도 불구하고 이를 공개하지 않고 실사결과를 검증하는 절차를 갖지 않았다. 서울버스개혁시민회의가 실사결과자료 공개를 공식적으로 청했음에도 불구하고 이를 거부했다. 그러다가 버스노동조합의 파업에 즈음하여 버스요금인상계획을 기습적으로 발표했다. 이제 서울시는 시민사회의 기대를 스스로 저버리고 다시 한 번 시민들에게 배신감을 안겨주었다. 버스적자=파업=요금인상이라는 구태의연한 관례을 받아들었다. 결국 요금실사는 버스문제를 시민들에게 전가하기 위한 수단이었음을 여실히 보여주었다. 우리는 서울시가 발표한 버스요금 실사결과를 결코 신뢰할 수 없다. 우선 도시형버스에 비해 좌석버스와 고급좌석버스가 평균수입이 낮다는 사실은 납득할 수 없다. 그동안 버스업체에서는 도시형버스 운행을 줄이고 좌석버스 등을 편법으로 늘려서 운행해 왔다. 이는 좌석버스 증차가 수입대로 이어지기 ㄸ문이다. 이러한 사실은 96년 시민단체의 시민감사청구결과에서도 명...
2000.02.02.